氢能巴士：一场完败的教训

从签约到搁浅：首尔氢能巴士的三年

这是来自韩国行业网站 Money Today 的报道。

文章说，早在 2023 年 6 月 7 日下午，首尔对氢能巴士示范项目寄予厚望。当时的市长吴世勋、环境部长韩化珍等人在市政府出席“氢能交通先导城市首尔”签约仪式后，还站在氢能巴士前和 SK E&S、现代汽车、T-map Mobility 的代表合影。

但是，接下来，氢能巴士配套设施的严重不足，让“氢能交通首尔”的美好愿景与冰冷现实之间的鸿沟一览无余。

首尔当年的计划很好。2023 年 6 月，首尔市曾与韩国环境部、SK E&S、现代汽车、T-map Mobility 等联合签约，雄心勃勃地计划投放 1300 辆氢能巴士并铺设加氢网络。

可事到如今，项目推进缓慢，连带着“气候同行”交通转型计划也陷入停滞。

1 月 22 日从首尔市了解到，当初最受关注的机场巴士项目，在首年试运行 2 辆后就再没有下文了。按原计划，今年应该有 300 多辆机场巴士（占总数七成）换成氢能车，2030 年前 450 辆全部完成替换。

机场巴士每天要跑 548 公里，远超市内巴士的 229 公里，而大型柴油巴士的温室气体排放是轿车的 30 倍，细颗粒物更是高达 43 倍——正因如此，这个项目才被寄予厚望。

当时试点的现代“Universe”机场巴士，运输公司用了就不想再买。最大的槽点是座位少、行李舱小，机场巴士得装大号行李箱，可这车的储物空间根本不够用。更麻烦的是，传统机场巴士的行李舱门能完全打开，这款车却开得有限，实际操作很不方便。

反观电动巴士就顺利多了，累计已经上路 2298 辆，替换了不少老旧柴油车。2022 年 518 辆、2023 年 347 辆、2024 年 680 辆、2025 年 313 辆，年年都在增加。今年预计还能再投 300 辆左右，算下来全市 9007 辆市内和社区巴士里，差不多三分之一都换成了电动车。

电动巴士好推广，主要是充电桩好装，不过续航短，只能跑社区线路。有运输业内人士直言不讳：“政府一辆车补贴两三亿韩元（143 万人民币），可用起来麻烦，配套又跟不上，谁愿意当这个冤大头？”

最关键的“巴士专用”加氢站建设更是原地踏步。整个首尔目前就江西公营车库那一个。SK E&S 本来要负责液化氢的生产供应和加氢设施建设，计划在津宽2、阳川、恩平等 5 个巴士车库增设加氢站，结果一个都没落地。

主要卡在加氢站安全距离谈不拢，再加上居民强烈反对——大家最怕的就是爆炸。2022 年 1 月首尔一座加氢站发生过氢气泄漏爆炸，去年 12 月忠州的氢能巴士加氢站又炸了一次，老百姓能不怕吗？

首尔市政府现在打算把整个项目推倒重来。从选什么车型、在哪儿建加氢站、找谁来运营，全都要从头审查。市政府有关人士透露：“快的话今年上半年就会考虑换车型，加氢站运营商也准备重新招标，选址也会重点考虑居民配合度高的地方。”

从韩国行业网站和机场人士的反映看，首尔氢能巴士完败电动巴士，不是偶然。几个因素，导致一个示范项目陷入泥沼。

车辆没有适配机场场景的实际需求来做设计，行李舱太小、舱门开合受限，运输公司用着闹心，自然不愿买单。

接二连三的氢气事故也会对公众使用氢能运输产生担忧，居民一听要建加氢站就坚决反对，以致基础设施落地难。

说到底，问题的根源在于项目从一开始就没按闭环思维设计。

政府光想着签协议、喊口号、定指标，却没真正打通“车辆设计—加氢设施—运营需求—安全保障”这条链条。

技术端跟进适配产品不够，基建端搞不定选址落地，运营端找不到应用价值，最后变成三年签个约、投两辆车就没下文的花架子工程。

从首尔的教训，我们可以看到，氢能源转型不能只停留在想象中的需求，得踏踏实实解决每一个环节的实际问题，否则给再多补贴也是扶不起来。