空客是普罗旺斯地区最大的私营雇主。马赛附近的马里尼昂工厂有员工 1 万人。2025 年，空客交付了近 800 架商用飞机和近 400 架直升机，营收超过 730 亿欧元。其中，国防业务占比 19%。空客在法国的采购金额达 212 亿欧元，涉及 3.4 万家供应商，其中 70% 是中小企业。

空客首席执行官纪尧姆·福里在图卢兹郊区布拉尼亚克的法国总部，接受了包括《Var-matin》在内的多家地方报纸的采访。

需求与生产节奏

需求这么旺，你们在提高生产节奏吗？

我们现在的订单量接近 1 万架。A320 系列的订单已经超过 8000 架。这是前所未有的水平。今天，A320 不仅是全球订单最多的商用飞机，也是全球交付最多的机型。这种情况相当罕见。

我们在远程宽体机领域也做得不错。我们希望进一步拉开与主要竞争对手的差距。此前我们有 A350-900 和 A350-1000。现在又多了一款货机——“货运版”（Freighter），今年就会试飞，明年底投入运营。产品线在不断丰富，需求也很旺。

这反映了行业的什么变化？

需求主要来自两方面。一是老飞机被更省油、更环保的新飞机替代。二是航空市场本身在增长。人们越来越需要出行，而飞机是中长途出行的最佳方式。未来 20 年，市场对新飞机的需求会超过 4 万架。

对 A321 而不是 A320 的需求上升，是因为 A321 的单座、单公里性能更好。

西班牙的罢工会影响生产节奏吗？

目前还没有影响到我们的产能爬坡和交付。但我们在密切关注。我很认真地对待西班牙的这次罢工，也在花时间处理，希望能从长远利益出发，妥善解决。

飞机数量不断增加，这和减碳目标矛盾吗？

有一点值得注意，但常被忽略：自 1960 年代以来，我们已经把每位乘客每公里的碳排放降低了 80%。自 1990 年代以来，降幅是 50%。

虽然航空客运量每 15 年翻一番，但航空业碳排放占全球总量的比例基本稳定，维持在 2% 到 2.5% 之间。

要继续保持甚至降低这个比例，关键在于低碳或零碳燃料的使用。但目前这类燃料还不够。特别是美国的国际环境和现行政策，客观上给行业带来了阻力，这一点必须实话实说。

减排路径与氢能飞机

还有哪些减排途径？

首先是空中交通管理的改善。今天飞机起降时，空管和飞行员之间的沟通方式，跟 1945 年差不多——“升到 300 层”、“第一个信号灯右转”这种模式，一直没有现代化。这导致飞机在空中浪费大量时间、能源和燃料。

我们需要用数字化技术取代现有的空管系统，实现“天空数字化”。欧洲和美国都在推进这个议题。仅此一项，就能节省大约 10% 的燃料，而且不受具体机型或燃料类型限制。

第二个重点是可持续航空燃料（SAF）。目前主要来自植物碳源和大气中已捕获碳的再利用。接下来要过渡到合成燃料。但合成燃料成本高得多，目前也还没有能把价格降到合理水平的成熟产业链。

氢能飞机呢？

技术上，我们今天就能造出氢能飞机。过去五年我们已经完成了相关技术开发。问题是：目前没有氢燃料，也没有氢气供应，更看不到飞机投入使用时氢能会准备就绪的前景。

我们正在重新开展一轮技术研发，目的是提升未来氢能商用飞机的竞争力，同时也希望脱碳氢能产业能同步取得进展。毕竟，我们能造飞机，但造不出一整个脱碳氢能产业。

新一代机型与国防业务

A320neo的继任机型会是什么样？

新一代飞机的油耗，会比 A321neo 这一代低 20% 到 25%，甚至可能达到 30%。

核心思路是：机身要尽可能轻，载着一定数量的乘客飞一定距离时，总重量要最小化；同时飞行时的阻力也要降到最低。

要降低阻力，需要在机身气动外形上下功夫，尤其是机翼。机翼的潜力还非常大，所以我们目前重点攻关的就是机翼设计。

具体来说，就是做更细长、更轻、更柔韧的机翼，让它能像鸟类的翅膀一样，随气流自适应变形，而不是像现在这样为了抗湍流做得极其刚硬。为此，我们在材料、变形控制、仿真模拟，以及机翼操纵面的电子控制系统上都投入了大量研发力量。

国防业务在空客的比重会越来越大吗？

空客以民用客机闻名，也因直升机业务被熟知，但国防业务的知名度相对较低。事实上，我们是欧盟最大的国防企业——无论是按营收计算，还是把导弹和运载火箭领域合资公司的份额算进去，都是如此。

国防业务现在占我们总营收的近 20%。有意思的是，尽管民航业务增长很快，国防业务的营收占比一直保持稳定，未来几年也会如此。这说明国防业务的增速大致跟民用业务持平。

空客的另一个特点是，我们有大量“军民两用”业务——很多零部件、技术和平台，既服务民用市场，也服务军用市场。

国防业务会加速发展吗？

国防领域正在发生很多变化。欧洲层面正在形成一种共识：欧洲要靠自己保护自己。这也带来了不少机遇，因为欧洲必须在自身防务上投入更多。

2022 年乌克兰危机爆发前，美国在防务装备采购上的支出是欧洲的 5 倍。而欧洲 60% 以上的防务装备是从欧洲以外采购的。两相叠加，2022 年之前，欧洲从欧洲本土军工企业采购的装备，只相当于美国从本土军工企业采购量的 8%——差不多是 1 比 10 的规模差距。

这种情况很难持续：如果一个产业得不到足够的订单支撑，就很难保持竞争力。所以欧洲现在的一个重点方向，就是要加大防务投入、加强联合采购，尤其是要把更多钱花在欧洲本土。

你们会和竞争对手泰雷兹（Thales）在“Bromo”项目上走得更近吗？

在欧洲的太空领域，我们的营收规模最大，不过太空业务在空客整体业务中占比并不算高。

和泰雷兹、莱昂纳多一样，我们注意到美国太空领域的投入在急剧增长；中国、印度、俄罗斯的太空活动虽然数据不够透明，但同样在快速推进。基于这些判断，我们认为是时候重新整合资源、做大规模效应了——就像当年空客整合、成立空客直升机公司、和 MBDA 合作导弹业务一样。如果不能形成规模效应，长期来看竞争力就会丧失。

我们希望在明年下半年或年底前完成新公司的组建。看到我们正在打造一家有能力、有规模去参与竞争的企业，这让人感到踏实。这次整合最大的意义在于：过去彼此竞争的领域，未来可以携手合作。

【信息来源：Var-matin】