加州氢能失败了吗
在支持者眼中，氢是一种清洁燃料，也是应对气候变化的解决方案。然而现在，氢能正在经历一个所谓的“non moment”——一个几乎没有存在感的时刻。
当然，如果你真的去问氢能行业里的人，大概没人愿意公开这么说。经历了多年的市场动荡、联邦资金削减、项目取消以及企业撤退之后，一个事实已经越来越清楚：加州曾经设想的宏大蓝图——让大量汽车和重工业使用清洁氢燃料——已经陷入停滞。
不过，在最近于萨克拉门托举行的一场行业会议上，这个尚处于早期阶段的产业仍然不断强调氢能的潜力，希望市场最终能够触底反弹并重新增长。只是，面对目前黯淡的行业前景，几乎没人愿意公开具名发表评论。
“确实很艰难。”会议上的氢能项目撮合人士 Andrew Carman 说道。他表示，现在的问题非常直接：买氢的人太少，因此根本不足以支撑大量新的氢气生产项目。
从“氢能高速公路”到几乎无人问津
氢气被加州纳入气候战略，是因为它可以替代汽油、柴油以及天然气，而且在实际使用过程中不会直接排放温室气体。理论上，它还可以非常清洁。比如利用清洁电力进行水电解，将水中的氢和氧分离，就能够制造“绿氢”。
问题是：现实中的氢，大多数根本不是这样生产出来的。目前使用的氢气中，大约 95% 仍然来自天然气。原因也很简单：要从水中把氢元素分离出来，需要消耗大量能源，同时还需要昂贵的设备，因此成本非常高昂。
早在 2004 年，加州前州长阿诺德·施瓦辛格（Arnold Schwarzenegger）就曾驾驶一辆氢动力悍马，为氢燃料大造声势。当时，他提出一个雄心勃勃的计划：建设一条拥有 200 座加氢站的“氢能高速公路”。但之后，随着纯电动汽车价格不断下降，市场普及速度迅速提高，这条所谓的“氢能高速公路”，基本已经被市场抛弃。
清洁空气联盟政策主管 Bill Magavern 说：“当时实际上存在一场电池和氢能之间的竞争，而最终电池赢了。”
目前，加州登记注册的氢燃料电池乘用车大约有 1.4 万辆。而且，去年这一数字首次出现下降。加氢站数量同样在萎缩：与 2023 年相比，加州已经减少了 8 座加氢站。根据加州能源委员会的数据，目前全州共有 57 座加氢站。更麻烦的是，其中大约三分之一处于故障或无法正常运营状态。
乘用车不行，那就转向公交、卡车和港口设备
最近几年，加州开始调整方向。既然氢燃料乘用车市场迟迟无法起飞，那就把重点放到公交车、重型卡车以及港口设备。但这些应用同样进展缓慢。
Andrew Carman 表示，目前加州道路上大约有 400 辆氢燃料公交车和卡车。他仍然相信，未来会出现一些规模更小、更分散的制氢设施和加氢站，为这些车辆提供燃料。
不久前，他还促成了一笔交易：位于加州匹兹堡的一家水处理化学品制造企业，会把生产过程中产生的副产品氢气出售给公共交通机构。
不过，如果目标是实现加州最初设想的那个宏大蓝图——建立一个遍布全州的绿色氢气生产基地和输氢管道网络，并为数千辆氢动力汽车提供燃料——那就困难得多。
Carman 说：“问题是，你怎么跨越到下一个规模阶段？”他补充：“这绝对不是一个容易解决的问题。”
环保组织：即便是绿氢，也未必划算
长期以来，许多环保组织对于氢能一直持怀疑态度。甚至对于目前只占氢气供应约 1% 的“绿氢”，他们同样并不完全认可。
这些组织认为，氢气生产和运输的成本太高，能源消耗也太大，因此在绝大多数应用场景里，氢能的效率和经济性都不如直接使用电池。
而在联邦层面，氢能最近又遭受了重大打击。联邦政府取消了美国西海岸氢能枢纽最高 22 亿美元的联邦拨款，其中就包括 ARCHES——一个公私合作项目，原本计划在加州建设完整的绿色氢能经济体系。联邦政府还提前终止了原本用于扶持氢能行业发展的税收抵免政策。相关削减措施目前正在法院受到挑战。
事实上，在联邦资金取消之前，氢能项目就已经出问题
不过，加州氢能的困境，并不能完全归咎于联邦政府。在联邦资金削减之前，美国各地就已经有不少零碳和低碳氢气项目被取消。核心原因还是一个：成本降不下来。
BloombergNEF 的一份分析甚至直接指出：“加州的氢能热潮本来就已经在消退。”并将美国西海岸氢能行业形容为：“实际上已经死亡。”
标普全球能源（S&P Global Energy）分析师 Matthew Hodgkinson 表示，即使考虑到近期美国汽油价格上涨，在加州，以每英里行驶成本计算，氢燃料仍然大约是汽油的 4 倍。
而在重型交通领域，纯电路线也已经明显领先。截至去年年底，加州道路上的电动卡车和公交车数量，是氢燃料卡车和公交车的约 20 倍。相比之下，服务这些氢燃料重型车辆的基础设施少得可怜。根据加州能源委员会的数据，目前只有 4 座公共加氢站，外加 10 座位于公交运营机构内部的私人加氢站。
“先有车还是先有加氢站？”
除了少数例外，大多数汽车制造商、车队运营商和公共交通机构，现在都不愿意继续大规模投资氢能车辆。原因在于：他们无法确定未来到底有没有足够的氢气，也不知道加氢站会不会真的建起来。
另一方面，加州政府也越来越不愿意填补联邦资金退出之后留下的巨大资金缺口。尤其是在经历了一系列企业破产和项目取消之后，目前整个北美市场，只剩下一家氢燃料卡车制造商和一家氢燃料公交车制造商仍在销售相关车辆。
加州交通部长 Toks Omishakin 将这个问题形容为一个典型的“鸡生蛋还是蛋生鸡”的困局。他说：“如果根本没有车，我们真的要先建一大堆加氢站吗？”
问题还不止这些。一座加氢站的建设成本通常高达数百万美元。而即使建成，运营商也经常无法获得稳定可靠的氢气供应。
一场氢气拖车爆炸，让半个供应网络瘫痪
今年 2 月，加州 Colton 发生一起造成死亡的氢气运输拖车爆炸事故。事故导致加州超过一半的氢燃料供应受到影响。直到现在，整个供应网络仍然没有完全恢复。
燃料短缺已经开始直接冲击相关产业。负责洛杉矶港能源业务的 Michael Galvin 展示了一些照片：照片里，是一批最先进的港口货物装卸设备。设备非常昂贵，看起来也很漂亮。但现在只能停在那里。原因很简单：没有氢气，它们根本开不了。
Galvin 说：“这些非常昂贵、也非常漂亮的设备，现在却无法运行。”
连已经买了氢能公交车的运营商，都劝别人先别买
圣克鲁斯一家小型公共交通机构副规划主任 Derek Toups 在会议小组讨论中被直接问道：现在还应该不应该投资氢能？
他的回答非常坦率：“如果是今天，我不会建议大家大举进入氢能。”
圣克鲁斯 Metro 目前已经有 20 辆氢燃料公交车在路上，因此它已经在技术路线上投入了大量资金。Toups 说，他们会继续履行现有承诺。但整个资金环境已经发生巨大变化。因此对于其他人，他的建议是：“在真正大规模投入之前，最好先观察、先学习，因为它实在太贵了。”
加州所谓的“氢燃料”，大部分仍然来自天然气
现在，加州交通领域使用的大多数氢气，来自拉斯维加斯和安大略市附近的生产设施。而这些工厂生产氢气的原料依然是天然气。
真正利用电力制氢的企业，目前只有一家位于弗雷斯诺的小型生产商，而且规模非常小。位于 Vernon 的另一座稍大一些的绿色氢气工厂，则计划在本月底开始供氢。
其创始人 Vishal Shah 表示，初期，该工厂每天只能为 10 辆卡车和公交车提供氢气，未来计划逐渐扩大到每天 100 辆。
但 ARCHES 原本规划的大多数制氢设施，已经没有这样的进展。绿色氢能联盟的游说人士 Alfredo Arredondo 说，这些项目大部分已经“被取消了，或者被无限期推迟了——其实也差不多是一回事”。
而导致项目停滞的最大问题仍然是：没有足够的客户。
交通市场不行，氢能企业开始押注电力行业
既然汽车、卡车市场难以支撑氢能需求，生产商现在开始把希望寄托在公用事业公司身上。最近，加州允许电力企业把燃烧绿氢产生的能源，计入其可再生能源目标。这给氢能行业打开了一扇新的大门。
洛杉矶水电局（LADWP）最近就在这个方向上取得进展。该机构计划改造位于 Playa del Rey 的 Scattergood 发电站，让这座电厂未来燃烧氢气与天然气的混合燃料。本月，尽管遭到环保组织反对，洛杉矶市议会仍然再次确认支持这一计划。
环保组织却认为：发电烧氢，更不合理
包括塞拉俱乐部（Sierra Club）和 LA Waterkeeper 在内的环保组织强烈反对这一项目。它们认为，洛杉矶水电局忽视了几个重要问题：首先，制造清洁氢气需要消耗大量水资源；其次，氢气燃烧仍然会产生氮氧化物污染；第三也是最现实的问题：目前根本没有足够的清洁氢气供应。
多个环保组织已经针对这一项目提起诉讼。
不久前，环保组织还取得了另一场胜利：在加州公用事业监管机构作出不利裁决后，南加州天然气公司（SoCalGas）搁置了酝酿多年的氢气管道系统建设计划。
塞拉俱乐部在声明中表示：“制造绿色氢气，需要大量专门配置的可再生能源。”而这些可再生电力“如果直接用来替代终端使用中的化石燃料，效率要高得多”。
换句话说，环保组织认为：与其先用绿电制氢，再运输氢气，最后把氢烧掉，不如直接使用绿电。
SoCalGas：放弃氢能，对加州来说是一种损失
不过，南加州天然气公司并不同意这种观点。
该公司发言人 Raul Gordillo 表示：“我们仍然相信，氢能，包括清洁可再生氢能，可以帮助加州推进能源和气候目标，同时有助于长期维持能源服务的可负担性、安全性和可靠性。”
【信息来源：latimes | 作者：Blanca Begert】