欧洲的公共加氢网络并没有在扩张，反而略有收缩。不过，它的形态正在发生变化。面向乘用车的部分正在萎缩，而新一代双压力加氢站，正把 70 兆帕的加氢能力，向上延伸到公交车和卡车这一层级。

德国率先“瘦身”

2025 年，德国关闭了 36 座第一代加氢站。其中 22 座是明确面向乘用车市场的 70 兆帕小型站点，另有 14 座在年底陆续关停。H2 Mobility 给出的解释很务实，并非出于理念转向：乘用车市场始终没有达到预期规模，而许多早期站点又无法经济地改造，以满足公交车和卡车所需的吞吐量和技术要求。

与此同时，H2 Mobility 等欧洲运营商正在建设更大规模的加氢站，同时提供 35 兆帕和 70 兆帕两种加氢能力。这其中一部分属于正常的设备更新——老旧小站被更大规模的商用车站点取代。但政策层面的问题在于，当初为乘用车而设立的高压加氢能力，正被大量保留到新建站点中。

站点结构的变化很直观

根据欧洲氢能观察站的数据整理：2023 年，欧洲共有 108 座仅提供 70 兆帕的公共加氢站、50 座双压力站和 20 座仅提供 35 兆帕的站点。到 2026 年 5 月，仅 70 兆帕站点已降至 32 座，双压力站上升到 129 座，仅 35 兆帕站点为 18 座。站点总数几乎没变，从 178 座变为 179 座——网络并没有实质性扩张，而是被内部重构了。

70兆帕不再只是乘用车标准

一些重卡研发商更青睐 70 兆帕，因为更高的压力能在有限的车载空间里存储更多氢气，但这些厂商目前还没有真正把车造出来交付。另一些卡车和公交车制造商则采用 35 兆帕，戴姆勒选择了液氢路线。这种技术路线上的分化，让公共基础设施的规划变得更加被动——一座加氢站即便造价高昂、合规达标，也可能因为服务的车辆太少，或车型不对路，而陷入闲置。

电动重卡已经拉开差距

欧盟委员会自己的市场评估显示：截至 2024 年底，欧盟纯电动重卡保有量超过 1.5 万辆，而氢燃料重卡只有 170 辆。2024 年当年，纯电动重卡新增注册超过 7500 辆，氢燃料重卡只有 106 辆。同一份评估还统计到，欧洲现有 250 多座公用及自用加氢站，服务着约 4700 辆乘用车、320 辆厢式货车、140 辆卡车和 320 辆公交车，并得出结论：现有加氢网络对当前车辆规模而言已经足够。真正的瓶颈是车辆供给不足和氢气价格昂贵，而不是加氢站数量不够。

保留70兆帕能力，是要付出代价的

一辆按 70 兆帕设计的车，如果只用勉强达到 70 兆帕的设备加注，是无法实现快速、加满的。真正的快加，需要压缩和储氢能力大幅高于车辆的标称压力，还需要预冷氢气、专用部件，以及相应的检测维护。

双压力加氢站可以共用供氢系统、土建工程、安全系统和部分压缩设备，所以加装 70 兆帕能力并不会让总成本翻倍。但它确实会带来一整套额外的高压储氢和加注系统，通常还包括增压、预冷和专用硬件。

背后的推手：欧盟法规

这条技术路线之所以反复出现，原因并不难理解。根据《替代燃料基础设施法规》（AFIR）的要求，到 2030 年底前，欧盟跨欧洲运输网络（TEN-T）核心道路沿线必须建成公共加氢站，站点间距不超过 200 公里。走廊沿线的加氢站，日供氢能力须达到至少 1 吨，并至少配备一台 70 兆帕加注机。AFIR 同样要求在 TEN-T 城市节点建设加氢站，虽然明确的 70 兆帕要求只针对走廊站点，但获得资助的建设方普遍会选择双压力设计，以最大化获得补贴资格、兼容性和监管保障。

补贴，把政策信号变成了实实在在的资产

波兰 PKN ORLEN 旗下“洁净城市”氢能项目二期，五座加氢站的合格成本为 2560 万欧元，获欧盟补助 1280 万欧元。三期项目除了一座制氢配送枢纽外，还包括 16 座公共加氢站，同时提供 35 兆帕和 70 兆帕加注能力，项目合格成本达 1.246 亿欧元，获欧盟补助 6230 万欧元。这些站点或许真能支撑起公交车队的运营，以及未来的卡车车队。问题在于：如果没有监管要求和公共资金支持，当前的市场需求，是否足以撑起同等规模和技术规格的建设？

换一轮网络，代价几何

据估算，这一轮基础设施更新周期的成本，区间在 10 亿到 60 亿欧元之间，中位数约为 30 亿欧元。这一中位数假设，大约需要新建或大规模改造 400 座加氢站，平均每座 500 万欧元，再加上十年的运维成本，以及关停、拆除和更替相关支出。这并不意味着这笔钱全部由欧盟预算承担——费用将由欧盟补助、国家补贴、国有企业、私人资本和用户共同分摊。而且这一估算还不包括制氢补贴、配送设备、购车补贴、燃料折扣，以及那些吞吐量不足以覆盖固定成本的加氢站所需的运营补贴。

单为保留 70 兆帕能力所增加的成本，很难精确剥离出来，因为双压力站的大部分设施都是共用的。按照较为合理的工程测算，每座站点因高压压缩、储存、预冷、加注和系统集成所增加的成本，大约在 50 万到 150 万欧元之间。据此推算，覆盖数百座加氢站，欧洲为保留 70 兆帕能力所付出的总代价，大致在 2 亿到 7 亿欧元区间。这不是官方公布的项目总额，而是对这一政策选择的一次规模检验。

并非所有氢能站点都站不住脚

有些加氢站项目是合理的。比如，一座 35 兆帕加氢站，如果紧邻一支已经签约的公交车队，利用率是可以预测的。一座配送中心站或移动加氢站，可以专门服务某个有限的商业用途，而不必冒充全国通用公共网络的一部分。一台 70 兆帕加注机，如果对应的是已经下单、完成融资并实际交付的 70 兆帕车队，那也是站得住脚的。但这些情况，都不需要欧洲在车辆需求得到验证、压力标准实现统一、采购模式形成规律之前，就抢先建成一张覆盖全境的公共网络。

2026 年AFIR评估：该转向了

即将到来的 2026 年 AFIR 评估，应当摆脱当前这种“压力硬指标＋里程硬指标”式的规定。公共资金支持，应当与签约需求、利用率门槛、压力灵活性和分阶段建设挂钩。基础设施应当跟随已下单、已交付、已在使用的车辆走，而不是试图靠先修好加氢站，去凭空召唤出一个车辆市场。

欧洲已经建过一次没人用的 70 兆帕网络了。下一次，应该先证明有客户，再动工。

【信息来源：cleantechnica】