韩国氢能车主的加氢烦恼
“请了半天假来加氢。开氢能车，连安心加氢都做不到。”
上月 30 日，首尔瑞草区一处氢能车加氢站，从当天上午 10 点到下午 5 点，共有 60 多辆车进出。下午 2 点左右，记者在这里遇到了住在江南区、在驿三洞上班的柳某（38 岁）。他开车过来花了 20 多分钟。柳某专门请了半天假赶来，原因很简单：大多数氢能车加氢站晚上 10 点前就关门，很难从容加氢。
车主的困扰：加氢站太少、太集中
柳某两年前买了辆二手氢能轿车，如今却后悔了。他说：“韩国政府当初鼓励买氢能车，我也是出于环保考虑才买的。可真开起来才发现，不方便的地方太多了。晚上营业的加氢站几乎没有，首尔的氢能车加氢站也是屈指可数。”
不少当初为了环保而买氢能车的司机，如今正被“加氢盲区”困扰。加氢站过度集中在个别区域，一些车主甚至要“远征”加氢。目前首尔的商用氢能车加氢站只有 9 处，分布在瑞草区、麻浦区、永登浦区、江东区、江西区、中区、道峰区等地。其中 3 处都挤在江西区。
三年前买了二手氢能车的个体经营者吴某（29 岁）情况也差不多。他当时拿到了 3000 万韩元的购车补贴。吴某说：“开氢能车跑长途都得掂量掂量。加满一次氢最多能跑 550 到 600 公里，但加氢站本来就少，很多还得预约。”
维护成本也是个负担。吴某说：“每 4 年一次的高压容器耐压检测，光这一项就要 27 万韩元。再加上离子过滤器等定期更换费用，养车成本一点不比燃油车低。”由于事故风险，氢能车的耐压容器检测在法律上是强制项目。
政策转向：从轿车到商用车
早在 2019 年，韩国政府就以“氢能经济活性化路线图”为基础，把氢能轿车当作创新增长的核心方向来推。当时政府大力发放补贴，鼓励国民购买氢能轿车。但后来电动车普及速度更快，政策重心也随之转向电动车。氢能车的推广方向也变了：电动车继续扩大，氢能车则主要集中在公交车、卡车等商用车领域。
政策转向的同时，加氢基础设施建设也慢了下来。据悉，政府最近正在研究一个方案：把氢能车、加氢站等相关的推广支持预算，挪去补贴电动车。原因是今年的电动车补贴预算预计 8 月左右就会用完。目前正在讨论挪用的预算包括：氢能车推广补贴（今年预算 5762 亿韩元）、电动充电桩推广支持（4517.5 亿韩元）、加氢站推广支持（1743 亿韩元）。
保有量将破 5 万辆，二手车价大跌
与此同时，韩国国内的氢能轿车保有量即将突破 5 万辆大关。据韩国氢能联合会统计，截至今年 6 月，韩国国内氢能车总数为 47745 辆。其中 90% 以上是“个人非营运轿车”。
氢能消费量也在逐年快速增长。据韩国气候能源环境部数据，2023 年交通用氢消费量为 5595 吨，2024 年增至 9198 吨，2025 年预计达 15163 吨。今年截至 5 月，已达到 8297 吨，同比增长 52%。
有分析认为，氢能车数量之所以还在增长，一个重要原因是：由于基础设施不足，氢能车的二手车价大幅下跌，反而带动了需求。韩国最大的直营二手车平台 K Car 对“2 月二手车平均出售周期”的分析显示，现代汽车的氢能电动车“NEXO”平均出售周期只要 16.9 天，是所有车型中最短的。NEXO 新车加上补贴后价格在 4000 万韩元左右，但在二手车市场上，即便是满配车型，最低也只要 1500 万韩元就能成交。
诚信女子大学消费者产业学科教授许庆玉表示：“氢能车刚上市时，政府靠补贴吸引消费者购买。但基础设施跟不上的现实，导致它在二手车市场上被贱卖。”她还说：“对生产企业来说，氢能车的生产线已经建好了，短期内很难因为需求萎缩就削减产量。”
（铂道综合 chosun 等报道）