韩国媒体近日报道：321 亿韩元（1.66 亿人民币）推动“氢动力列车”研发，3 年后将在哪投入运行？而韩国面对德国、中国的氢能列车技术的强势，又将采取什么后发策略呢？
未来谁将胜出？
韩国铁路现状：电气化与非电气化区间的困境
韩国铁路总里程约 4600 公里（不含首尔地铁等城市轨道交通），其中 85% 为“电气化区间”，即配备供电设施可供电力列车运行；剩余 15% 为“非电气化区间”，无法运行 KTX、ITX 等电力列车，目前主要依赖柴油动车（RDC）承担中短途通勤，以及柴油机车负责货物运输。
尽管柴油动车因动力强劲适合山路行驶，但因其高尾气排放，韩国铁道公社（KORAIL）已基本停用该车型。原计划 2020 年报废的 120 余辆柴油动车，除部分特殊用途车辆外均已停运，就连去年底停运的东海海岸“海洋列车”也属于柴油动车，引发观光客惋惜。
非电气化区间改造的高成本难题
韩国国土交通部数据显示，普通铁路（复线）每公里标准建设成本约 207 亿韩元（1068 万人民币），其中电气化相关费用占 18%（约 37 亿韩元）。若将 15% 的非电气化区间全部电气化，需投入 2.4 万亿韩元，成本过高。
而临时解决方案——在货运柴油机车后加挂客车运行的“权宜之计”（如已恢复运行 20 年的郊区线路），仍面临尾气污染问题。
氢动力列车：3 年内登场的“破局者”
技术特性与优势
“氢动力列车”（准确称“氢电混合动力列车”）通过向燃料电池供应储氢罐中的氢气产生电力驱动电机，无需外部供电即可在非电气化区间运行。相比柴油发动机，其能源效率高出 2 倍以上，且零尾气排放，兼具环保与高效。
实证研发与商用化计划
近期，韩国国土部宣布将投入 321 亿韩元，于 2027 年前推进氢动力列车实证研发（R&D）项目，计划 2028 年正式商用化。该项目由政府、韩国铁道公社、宇进산전（Woojin Industrial Systems）等企业共同参与，将研制 2 节编组的氢电混合动力列车，具备以下特性：
| 名称 | 说明 |
|---|---|
| 动力分散式设计 | 电机分布于客车厢，支持双向运行 |
| 续航与速度 | 单次充电可行驶 600 公里，最高时速 150 公里 |
| 配套设施 | 同步建设加氢站与车辆检测设施 |
研发历程与挑战
事实上，氢动力列车技术早在 2018 年至 2022 年已通过政府 R&D 项目开发，累计投入 256 亿韩元（其中国家财政 220 亿韩元，宇进산전自筹 36 亿韩元），由韩国铁道技术研究院与宇进산전合作完成。当时研制的试验车为 2 节编组，最多可搭载 400 人（座位＋站立），最高时速 110 公里，单次充电续航 600 公里，并在奥松试验线完成 5000 公里行驶测试。
然而，实证项目预算曾在 2023 年、2024 年连续两年未获政府批准，一度面临落后于德国、美国、日本、中国等国家竞争的风险。直至今年预算获批，项目才得以推进，堪称“三度修正（3수）”后终获落实。
2028 年首投区间预测：郊区线路优先
若氢动力列车 2028 年如期商用化，非电气化区间中的郊区线路最可能成为首批运行对象。目前，这些线路临时采用“前后加挂柴油机车、牵引发电车与客车”的模式运行，污染问题亟待解决。韩国国土部与韩国铁道公社加速推进商用化，正是出于对郊区线路替代需求的考量。
期待 3 年后，历经实证检验的氢动力列车能正式亮相，为韩国铁路低碳转型提供关键助力。（信息来源：joongang）
多国竞逐：谁能脱颖而出？
当前，多国在氢能列车领域展开激烈角逐。德国率先实现商用化，中国的商业化也在进行中，还有美、加、日、西等国加速研发，韩国借实证项目奋起直追。中国中车、德国西门子、法国阿尔斯通等优势企业都在氢能列车发力。
未来谁能脱颖而出？
在铂道看来，技术成熟度、成本控制与基础设施布局是关键。掌握核心专利、构建氢能生态者，将在这场绿色交通竞赛中领跑，引领全球铁路能源变革新潮流。