加氢站几乎全部亏损，国家还大举补贴，这就是浪费？

韩国液氢加氢站补贴引发舆论争议

加氢站盈利难众所周知，近日相关议题在韩国引发争议。

韩国 ET News 近日一篇社论质疑，韩国政府按计划斥资数千亿韩元建设液氢加氢站屡屡被批评。现实原因是，由于氢能汽车推广不力，一些建了加氢站的地区却几乎没有氢气需求，而政府依然按照既定规划大手大脚投入资金。

舆论的质疑声此起彼伏——在氢动力汽车需求严重不足的当下，这种"撒钱式"补贴究竟是前瞻布局，还是国库浪费？

在铂道看来，这场争议的核心，在于如何平衡产业培育期的政策支持与市场实际反馈。韩国如何应对氢能社会建设遇到的困境，对我国氢能建设颇有参考借鉴意义。

韩国环境部下属汽车环境协会的补贴计划显示，每座加氢站将获得 70 亿韩元（约 3600 万人民币）支持，而这还只是韩国"氢经济基本计划"的部分：

韩国政府计划 2024 年底建成 40 座液氢加氢站，2030 年增至 280 座。

但残酷的现实早已敲响警钟：此前依靠补贴建成的液化氢工厂和加氢站，因需求枯竭相继关停；全国 214 座运营站中，仅有 2-3 座依托公交加氢实现微利，其余全部靠政府"输血"维持。

这种背离市场规律的投入，暴露出行政决策的机械性。

韩国媒体质疑，在韩国，液氢从生产到加注的全链条存在严重缺陷：气态氢液化再汽化的过程导致成本激增 2-3 倍，运输损耗率高企不下，核心设备长期依赖进口，而韩国本土安全标准仍在"难产"。

企业即便获得补贴，也因采购成本高企、运营亏损严重而难以为继，形成"补贴依赖-低效运营-需求脱节"的恶性循环。

这场争议本质上是产业培育期"政府-企业-市场"三角关系的具象化。

支持者认为，氢能作为新兴产业，初期补贴是必要的"孵化成本"，如同新能源汽车发展初期的政策扶持。

但反对者指出，韩国政府混淆了"基础设施先行"与"盲目铺摊子"的界限——在终端需求尚未形成、商业模式未经验证时，大规模补贴基建无异于"在沙漠中建绿洲"。

这里的关键在于把握"政策输血"与"市场造血"的平衡。

氢能社会的构建需要政府、企业、社会形成合力：政府在技术研发、标准制定、示范应用上的引导不可或缺，但企业不能成为"政策巨婴"，必须主动探索具备经济性的应用场景。

例如，聚焦重卡、港口机械等高频用氢场景，通过规模化降本形成商业闭环，才能在补贴退坡后实现可持续运营。

韩国的困境为正在推进完成 5 万辆氢燃料电池汽车目标的中国敲响了警钟。当中国计划建成 1000 座加氢站、燃料电池车未来达百万辆规模时，必须避免重蹈"为建而建"的覆辙。

政府应建立动态调整机制，根据市场反馈优化补贴方向和加氢站节点布局；企业需强化自主研发，突破液氢储运、设备国产化等瓶颈，在固定路线重型运输、船舶等细分领域培育盈利模式。

事实上，氢能产业的健康发展从来不是政府单打独斗的"政绩工程"，而是需要构建"政策引导-市场主导-技术支撑"的生态系统。

当补贴真正用于"补短板、强创新、育生态"，而非简单的基建扩张，才能避免国库资金沦为低效投资，让氢能社会的愿景建立在扎实的商业逻辑之上。