日本开了10年的加氢站要关闭了

车主困境：家门口的加氢站要关了

近日，一则 “我家附近的加氢站将关闭，我陷入困境” 的报道，将氢能源汽车推广过程中的难题推到了日本公众面前。

东京练马区一名 26 岁男子就遭遇了这样的尴尬。他购置了号称 “终极生态汽车” 的燃料电池车（FCV），原本凭借家附近仅需 10 分钟车程的东京燃气练马加氢站，一直使用还算便利。

但 3 个月前，练马氢站张贴告示，宣布今年 6 月将关闭。不仅如此，邻近的另一家公司运营的杉并区加氢站也已关闭。

未来，他只能前往埼玉县的川口和大宫加氢，往返一次耗时约一小时。

“原本选择 FCV，就是因为家附近有加氢站，氢能源既环保，又能像汽油一样便捷携带，还有能源存储功能，而且购车还有补贴。但现在看来，氢能源业务的发展似乎只是在靠补贴维持。” 这位车主无奈感叹。

练马氢站自 2014 年运营，作为关东地区首座加氢站，长期享受政府补贴。

东京燃气公关部给出关闭原因：设备老化严重，翻新和更新难度极大。当被问及是否考虑到盈利问题时，东京燃气并未给出明确答复。

根据日本经济产业省数据，截至去年 6 月，日本国内 FCV 保有量仅 8479 辆，与政府 2025 年 20 万辆的目标相去甚远。

截至去年 7 月，主要分布在城市地区的加氢站仅 163 座（含在建），距离 2030 财年约 1000 座的目标也差距巨大。

氢能源推广过程中，成本问题愈发突出。

氢价持续攀升，岩谷产业将氢价提高 36%，至每公斤 1650日元（含税），约81.8元人民币；ENEOS 提价 33%，达 2200日元。东京燃气练马氢站的氢价则为 1760日元，且仍间歇性上涨。

汽车评论家Kunisawa Mitsuhiro驾驶 FCV 长达 10 年，他表示，丰田和本田在 FCV 领域的技术堪称世界顶尖，但车辆价格昂贵，加氢站稀少，放弃使用的人越来越多，让人怀疑国家在这方面的决心。

早在2017年12月，日本政府就将氢能定位为下一代能源支柱，出台多项举措推动其发展。不仅制定 FCV 和氢站的推广目标，还计划通过补贴让氢价降至与现有燃料相当的水平。

2023年6月，政府时隔约 6 年修订基本策略，宣布未来 15 年向公共和私营部门投资 15 万亿日元，构建氢能源供应链。此外，《氢能社会促进法案Hydrogen Society Promotion Act》也于去年 5 月颁布。

然而，这些举措的实施效果并不理想。日本自然资源与能源厅代表指出，制造商、基础设施运营商和 FCV 用户之间形成了恶性循环：制造商推广不力，导致基础设施运营商运营的加氢站无人使用；加氢站和 FCV 数量稀少，又让用户难以正常使用。

日本经济产业省官员也承认，加氢站的维护和运营成本居高不下，FCV 市场尚处于需求早期，需要公共机构发挥引领作用。

房地产能源基金会高级研究员Ishihara Toshikazu估算，截至目前，政府已投入约 6000 亿日元税收推动氢能源政策实施，其中约 60% 用于 FCV 和燃料电池领域。

他认为，政府对氢能持续的补贴并未促使企业降低成本。

他建议，未来应缩小支持范围，将资源集中在氢能源易于应用的领域，如钢铁和化工等工业领域。

在 FCV 推广方面，应从商用车入手，因为商用车行驶路线固定，加氢站短缺的影响相对较小。

Nakanishi Research公司首席执行官Nakanishi Takaki也认为，目前 FCV 仍主要用于示范实验，乘用车推广面临较大困难。未来可借助基础设施建设，以商用车为突破口，逐步扩大 FCV 的市场份额。

他表示，要扩大氢能的应用，日本政府不仅要在政策层面发力，还需营造一种让民众认可氢能及其环境价值的文化氛围，以此推动氢能源产业的健康发展。

日本氢能发展的困局，其实就是商业闭环建设难题。发展氢能，需要构建集生产、运输、使用于一体的完整价值链；推动氢价平价化，实现氢车规模化。只有多管齐下，才能助力氢能社会早日到来。

（部分信息来源：Nishida Naoaki，Nakane Masato，Morimoto Tomoyuki）